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          為什么電商平臺與物流公司矛盾公開化?

           

          繼阿里與順豐快遞矛盾公開化之后,京東與天天快遞又被爆出不和傳聞。2017年7月19日,天天快遞被京東單方面宣布暫停服務,后續,京東又將圓通、EMS、百世快遞、德邦列入不推薦名單當中,而建議物流方僅保留京東自營、順豐、中通、韻達、申通。

          這是今年以來第二起電商平臺與物流公司之間的沖突。有關本次沖突,業內有過很多的解讀和看法。有人說是資本的原因在作祟,有人說是平臺的問題在搞鬼。無論是什么原因,有一點可以確認的是,電商平臺與物流公司在未來的爭斗將會持續升級,并將會進一步影響到更加縱深的范圍。

          作為電商領域至關重要的一環,物流的好壞直接影響著用戶的購買體驗,甚至后續的評價,對于二次購買的達成也有非常重要的影響。既然物流如此重要,它與電商平臺的利益博弈也將會成為兩者之間的主旋律。

          為什么電商平臺開始與物流公司產生矛盾?

          進入到今年以來,特別是進入到后“互聯網+”發展階段以來,有關電商平臺與物流公司不和的新聞不絕于耳。人們不禁要問,為什么在以往電商平臺能夠與物流公司和平共處,偏偏在這個時候開始心生芥蒂呢?

          首先,物流公司有自己的渠道拓展用戶,不再單一地依靠電商平臺。其實,物流行業的發展成熟與民眾的生活習慣有著很大的關系,而民眾的生活習慣當中,借助電商平臺進行購物僅僅只是這些生活習慣當中一個很小的部分。隨著人們網購需求的不斷增加,賣家通常會使用包郵的方式來招徠顧客,在這樣一種情況下,選擇物流已經不再是C端的行為,更多的像是一種B端的行為。所以,如何花最少的錢為用戶運送快遞成為很多商家都會面臨的一個主要問題。

          在這樣一種情況下,物流公司其實已經形成了一套按照自己的邏輯所建立起來的用戶拓展網絡,即使沒有電商平臺的推薦或者綁定,物流公司完全能夠憑借自己搭建起來的網絡拓展用戶。在這個時候,物流公司其實已經有了能夠與電商平臺談判的籌碼。所以,我們看到了物流公司不斷有不按常理出牌的動作發生。

          第二,互聯網的“油水”不斷被擠壓,深度介入每一個環節才能發現盈利空間。在以往的邏輯中,電商平臺的盈利并不僅僅只有物流這一個環節的,其他環節同樣能夠獲得很多的盈利空間。但是,隨著“互聯網+”浪潮的逐漸褪去,以電商為代表的傳統互聯網產品的盈利空間正在不斷遭受擠壓。

          如果僅僅只是充當平臺的作用,而不介入到電商領域的相關環節,那么電商平臺的盈利空間將會越來越少。在這樣一種情況下,通過深度發掘每一個環節的盈利空間,才能拉動電商平臺新一輪的增長。

          第三,從合作到合并,物流公司與電商平臺的利益開始出現偏離。我們知道,在電商平臺的發展早期,物流通常是一個用來招徠用戶的重要的宣傳手段和提升用戶體驗的主要途徑,在這個階段,物流公司需要通過電商平臺獲得用戶,電商平臺則需要物流公司提升自己的服務,在這樣一個階段,物流公司與電商平臺之間的合作是一個主題。

          隨著電商平臺發展瓶頸越來越多,它們需要通過給物流端的公司提供服務來獲得新的收入來源。而在此時,物流公司并不會因此就范,他們會選擇自建數據終端、物流跟蹤等相關的服務,并以此帶來業務的新一輪增長。

          當電商平臺想要拿物流開刀獲得新的發展,物流公司不肯就范之際,兩者之間的沖突便會開始出現,等到矛盾無法調和,電商平臺便會采取強制手段來迫使物流公司就范,等到這些強制手段無法迫使物流公司就范時,那么終止合作將會是唯一出路。

          正是因為以上三個方面的原因,我們才會看到物流公司與電商平臺之間的矛盾開始不斷出現。未來隨著電商平臺更加深度地介入物流行業,預計還將會有更多的物流企業與電商平臺產生矛盾。如果這種矛盾無法調和,電商平臺可能將會采取更加嚴厲的措施逼迫物流公司就范,而物流公司的自生能力是否足夠強大將會成為決定其能夠走多遠的重要考量指標。

          未來的物流行業與電商平臺將會出現怎樣一種狀態?

          既然物流公司與電商平臺之間的矛盾隨著互聯網深度發展會呈現不同的發展類型,那么,物流公司在未來將會和電商平臺之間出現怎樣的一種狀態呢?具體來看,主要分以下幾個方面的狀態。

          第一,物流公司將會脫離電商平臺自建一套屬于自己的運營體系。其實,這樣一種方式在順豐身上已經表現得淋漓盡致,自從順豐與阿里鬧翻之后,它便開始了自建自己的物流網絡,從下單、取件、運輸、派件等等環節入手,順豐速運都建立了一套屬于自己的完整的運營體系,借助這個運營體系,順豐即使沒有阿里端口輸入用戶依然能夠運轉下去。

          除了基于物流本身搭建處于自己的運營體系之外,順豐還圍繞著物流建立了一套屬于自己的生態體系,從網點布置、線下端口的搭建、電商平臺的建立等環節入手,建立起了一套屬于自己的物流生態圈。借助這個生態圈,順豐不僅能夠將自己的物流業務囊括其中,而且能夠將物流作為一個圓心發散出去,通過與物流相關的不同的環節相互結合實現自我業務的深度拓展和提升。

          同順豐一樣,未來隨著物流公司與電商平臺之間利益博弈的不斷升級,圍繞著自建還是“寄生”這兩個方向的抉擇將會成為很多物流公司必須面臨的一個考慮。要么物流公司向電商平臺就范,選擇使用電商平臺提供的服務,向電商平臺提供物流相關的數據;要么物流公司選擇走和順豐同樣的道路,借助自身業已形成的一整套的體系來搭建以自我為圓心的運營體系。

          其實,物流公司目前出現的這種狀態,在其他行業當中也有著一些的表現。以京東眾籌、聚米眾籌、蘇寧眾籌為代表的眾籌平臺為例,很多眾籌平臺開始不再僅僅只為項目方提供金融服務,而且深度介入其中,從不同的角度獲得不同的發展。

          然而,搭建屬于自己的一整套的物流體系需要一個長期的、循序漸進的過程,如果在這個階段選擇與電商平臺撕破臉皮的話,很多物流公司將會得不償失。在這樣一種情況下,物流行業將會出現兩種情況,一種是規模較小的物流公司會選擇向電商平臺就范,選擇與其進行合作;另外一種規模較大,運營體系比較完整的物流公司會選擇自建自己的運營體系,通過自我業務的拓展來實現未來的發展。

          第二,電商平臺與物流公司之間達成了某種妥協。當前,物流公司與電商平臺之所以會有矛盾公開化的現象出現,其中一個很重要的原因就在于兩者之間并不會就彼此都很關心的領域和問題有任何讓步,所以才會出現了這樣的問題。未來,隨著電商平臺與物流公司之間尋求矛盾解決的方式,他們或許將會在某一點上達成某種妥協,最終讓用戶來埋單。

          基于這樣方向的思考,我們可以對標滴滴。滴滴打車剛出現的時候,同樣遭遇過出租車的抵制,而抵制的最后結果就是出租車漲價,而滴滴打車則減少對于用戶補貼的力度。網約車新政一周年之際,我們看到的是滴滴打車與出租車之間打車費用上的差距越來越小,甚至有些時候還出現了超過出租車的情況。這種情況的出現,用戶成了雙方博弈的犧牲品,最終用戶成為這場交易的埋單者。

          未來,物流公司與電商平臺之間同樣可能會達成這樣一種默契。物流公司可能會選擇使用電商平臺提供的數據服務用來提升用戶的物流體驗,只不過選擇使用電商平臺提供的數據服務的費用可能會有用戶來埋單。

          第三,以新技術為主要鏈接點的新產品的出現,打通電商平臺與物流行業之間的壁壘。其實,物流公司與電商平臺之間的競爭依然是數據和服務之間的競爭,如果我們能夠借助新的手段將物流公司與電商平臺全部都囊括在這張大網之下,那么物流公司與電商平臺之間的競爭便不再是不平等的競爭,而是一種在同一個平臺下的公平的競爭關系。

          未來,隨著物聯網技術、大數據技術、云計算技術的不斷發展,原本附著在電商平臺上的物流公司可能在另外一個更加廣闊的平臺上面能夠與電商平臺實現平起平坐的機會。而在這個時候,物流公司與電商平臺之間的競爭可能更多地體現出一種公平性,在打破電商平臺營造的壁壘的同樣,同樣能夠獲得自身的發展。

          電商平臺本身所具備的物流行業的性質讓其與物流公司本身有著某種天然的競爭關系,隨著電商平臺贏利點的不斷挖掘,未來將會有更多的物流公司加入到與電商平臺的競爭當中。隨著電商平臺與物流公司之間的不斷妥協,未來或許將會呈現更多的發展可能性,同樣將會衍生出更多的發展類型。